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    電子貨運  “無紙”走世界

    2020-11-22 13:33:28

            眾所周知,我國客運業務早已實現100%電子客票,F在旅客坐飛機不僅無需使用紙質機票,甚至有時連登機牌都不用,直接刷個二維碼就上飛機了。那么,貨運的電子運單是不是也是照貓畫虎、水到渠成的呢?

      2013年12月,首都機場第一票進口貨物電子運單正式放行,順利進入機場海關二級監管貨庫。此單貨物是由德國漢莎航空公司承運的,從德國慕尼黑飛抵北京,其主運單信息以電子數據傳輸的模式上傳至北京海關物流管理信息系統,并獲得電子放行指令。這既標志著我國海關、出入境檢驗檢疫局等政府監管機構正式認可了電子運單替代紙質運單完成運輸的新操作流程,也標志著未來貨物也將與旅客一樣,“一卡在手,無紙走世界”。

      客運至簡貨運至繁

      眾所周知,我國客運業務早已實現100%電子客票,F在旅客坐飛機不僅無需使用紙質機票,甚至有時連登機牌都不用,直接刷個二維碼就上飛機了。那么,貨運的電子運單是不是也是照貓畫虎、水到渠成的呢?其實不然,與航空客運相比,航空貨運業務不論是從參與主體、流程環節,還是從單據憑證都要復雜得多。

      總的來說,航空貨運業務的物流、信息流和資金流復雜程度都遠超客運業務。之所以說貨運復雜,主要就復雜在以下五個方面:第一,環節與主體眾多。旅客坐飛機,只需要與航空公司、機場打交道,最多再加上一個票務代理?韶涍\就沒那么簡單了,一單貨物的飛行之旅,涉及貨物托運人、貨運代理人、海關、地面代理、航空承運人等9個不同的業務環節和市場主體。第二,紙質單據繁雜。如果是旅客坐飛機,一般航空公司只需要打印登機牌,再填個艙單,比較輕松。而如果是運貨就不一樣了,需要填寫、傳遞、查驗、存儲多達20個不同的單據文件,而視業務和地域不同,單據數據最多可達30個。第三,系統難以互聯互通。目前,國內客運主要使用中航信的訂座系統和離港系統,各公司、各機場、各票務代理間的系統完全互聯互通。而貨運業務則不同,各公司貨運系統均為自主建立開發或對外采購,系統流程、開發平臺、數據格式、傳輸接口均不相同,且互不兼容。這不僅難以實現不同公司的貨運中轉電子化,還影響到與海關、地面代理人的信息互聯互通。第四,利潤協調難度大。航空公司從簡化業務、提高效率的角度愿意推動貨運電子化,但貨運代理人出于掌握客戶資源的考慮并不希望實現貨運電子化,特別是托運人的信息共享。第五,相關投入大。由于貨運系統的升級改造無不需要投入大量的資金、精力和開發力量,可能還需航空公司的貨運業務流程作相應改進,工作量和投入巨大。

      電子貨運蛋糕誘人

      既然航空貨運業務如此復雜,推行電子貨運計劃能夠給我們帶來什么好處呢?有業內人士預計,全面實行電子貨運計劃,全年不僅可為全球貨運全價值鏈帶來31億美元~49億美元的凈收益,還可同時享受效率提高的好處。主要有:第一,提高效率,通過電子數據規劃紙質單據的傳遞和審核,可大大縮短貨運時間,預計此項全年可帶來7億美元的好處。第二,降低成本,通過100%電子運單降低紙質文件打印、傳遞、存儲成本,估計全年可節省開支17億美元。 第三,提高數據準確性,通過電子采集客戶及貨物信息,可避免紙質貨單在反復錄入和傳遞過程中造成的數據錯誤和缺失。第四,提高客戶服務水平,不僅便于海關報關,加速貨物提取,還能夠及時向客戶提供貨運的運輸狀態和位置信息,提高客戶滿意度。此項也可帶來約17億美元的好處。

      進展緩慢 任務艱巨

      面對如此誘人的前景,IATA聯合全球政府機構、航空承運人、貨運代理等努力推進電子貨運項目。隨著電子貨運業務的日益發展,全球航空貨運咨詢集團(GACAG)于2011年提出了電子貨運未來發展的路線圖建議,將推動全面的貨運無紙化運營分解為三大關鍵任務。首先,掃除政策障礙:邀請世界各國的監管機構和政府營造“海關程序電子化”的政策環境以支持實現無紙化“電子貨運航線網絡”。其次,解決關鍵環節問題:在2015年之前實現機場到機場的無紙化,組織實現關鍵文件的電子化,包括電子主運單(E-AWE)、電子貨運清單、電子貨代、電子化貨運收費。最后,全面推廣實施:實現商業票據和特殊貨物文件數字化。

      但到目前為止,仍未取得預期進展。首先,從總體運量來看,2014年3月國際航空貨運電子運單數已達20.6萬,達到歷史新高。此外,電子運單滲透率(即份額)也達到13.4%,環比提高1.2%。

      其次,從機場排名(按電子貨運業務量)來看,香港機場的電子貨運業務量全球最多,其占全部業務份額已過半。此外,阿聯酋迪拜機場、韓國仁川機場、新加坡機場分列第二名至第四名。在電子貨運業務中,亞洲機場走在了世界前列。其中,迪拜機場85%的國際貨運業務均已實現電子化,占比最高。但從第五名的阿姆斯特丹機場開始,電子貨運份額均未超過20%。

      最后,從航空承運人來看,國泰貨運、港龍、迪拜貨運、阿聯酋貨運和新加坡貨運公司的電子貨運業務開展得有聲有色,其國際貨運業務中電子貨運滲透率均已超過3/4。此外,南航也于2013年10月24日成功實施阿姆斯特丹—廣州的國際電子貨運業務,并開始努力擴展至其他國際航線,但占比仍然很低。

      綜上所述,國內機場特別是浦東、首都機場應以海關認可電子監管為契機,迅速推進電子貨運(尤其是國際電子貨運)業務,增強貨運業務競爭力。眾所周知,由于國際航空貨運業務量巨大,且往往需選擇門戶樞紐作為轉運中心,因而是機場增強貨運實力的最有效途徑,如孟菲斯、香港等全球貨運排名前列的機場均主要依靠國際貨運中轉業務。而電子貨運業務由于其高效、低成本,無疑將對航空承運人和貨主有強大的吸引力。建議國內機場全力加快電子貨運業務推進速度,理順貨運數據傳遞鏈條,協調海關加快電子貨運清關流程速度,縮短國際貨物運輸時間,增強貨運轉運中心競爭力。


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